Subaru Libero 1200 Allrad - AUTO BILD Klassik (2024)

von

Jochen Knecht

Es gibt ja italienische Designer, die für sich in Anspruch nehmen, die Form eines neuen Fahrzeugs mit wenigen Pinselstrichen in diese Welt gebracht zu haben. Lächerlich. Bei

haben sie das schon immer viel handwerklicher gelöst. Lektion eins: Die Axt als Werkzeug des Formgestalters. Ergebnis: der Mini-Mini-Van Libero. Und viele andere automobile Lösungen für chronisch enge Riesenstädte wie Tokio. 1984 kam der erste Libero offiziell nach Deutschland. Noch namenlos. Denn als Sambar, wie der Kleinbus in Japan bis heute heißt, hätte er mit Sicherheit die Werksjuristen von Volkswagen auf den Plan gerufen. Die Lösung: ein Preisausschreiben. Das Ergebnis: wiederum Libero. Ein Ausputzer allererster Güte. Zumindest in der Theorie.

Wendig, geländegängig, vielseitig, mit Platz für sechs auf 4,9 Quadratmeter Grundfläche. Sehr beeindruckend – wenn man dort wohnt, wo Parkraum mit Gold aufgewogen wird und wo (wie in Japan) auf der Grundfläche eines ausgewachsenen deutschen Kleinbusses Doppelhäuser gebaut werden. Nicht aber im Duell mit

oder

. Und so blieb der Libero in Deutschland zeitlebens ein Außenseiter: 22.442 Verkäufe in 15 Jahren. Typen, die sich derart rarmachen, müssen einfach Klassiker werden. Was schon heute gilt: Wer mit einem Libero durch den Alltag kurvt, fällt auf – und findet schnell Freunde. Den Kurierfahrer, der mit einem 1,43 Meter schmalen Auto wohl auf dem Bürgersteig führe. Die Mehrlings-Mama im viel zu kleinen Kombi, die sich spontan in die beiden Schiebetüren verliebt. Und natürlich den Kitesurfer, der auf Allrad und Stauraum für möglichst wenig Geld aus ist.

Eilig sollte es keiner der potenziellen Libero-Fans haben. 52 PS hüsteln unter der Ladefläche des KJ8-Libero um Aufmerksamkeit und schieben den schmalen

auf 120 Sachen – bei Vollmond und Rückenwind. Zu lahm? Im Leben nicht. Schneller wäre zu gefährlich. Die Karosserie des Libero KJ8 ist auf einen schlichten Leiterrahmen geschnallt. Eine feine Sache, wenn man Berge hochkraxeln muss. Nicht aber, wenn es darum geht, satt und sicher über den Asphalt zu wieseln. Brav folgt der Libero jeder Spurrille und jedem Windstoß von der Seite. Noch unterhaltsamer wird die Sache, wenn der Allradantrieb zugeschaltet ist. Vorder- und Hinterräder sind dann fest miteinander verbunden, was kein Problem wäre – auf Schienen.

Auf trockener Straße aber führt das Fehlen eines Differenzials dazu, dass der Libero geräuschvoll um die Ecke knarzt. Aber als Losfahrhilfe auf Schnee und Eis ist der Allrad natürlich herzlich willkommen. Dafür reichen die Leistungsreserven dicke.
Der kaum 1200 Kubik große Dreizylinder hinter der Hinterachse gilt als recht zuverlässig; das Motörchen wuchert bis in den Stoßfänger hinein und wird nur sichtbar, wenn dieser abgefummelt wird. Wehe, es geht was kaputt. "Man kann den Kraftstoff-Filter zwar sehen – aber nicht berühren!", witzeln Libero-Kenner. Das führt zu fummeliger Bastelarbeit und, bei Nichtschraubern, zu teuren Werkstattstunden. Handwerk eben.

Die Wurzeln des Libero liegen im

Sambar – dem ersten Van der japanischen Kei-Car-Klasse (Keitora). Was 1984 als Libero (KJ8) nach Deutschland kommt, ist schon die vierte Sambar-Generation. Offiziell wird bei uns nur die Hochdach-Version (KJ8) angeboten, den flachen Libero (KJ6) gibt es als Grauimport. 1993 kommt der neue

(FA): rundere Optik, bewährte Technik. Ende 1999 wird der Import eingestellt.

Reihendreizylinder, hinten quer (E12) • zwei Ventile pro Zylinder • eine oben liegende Nockenwelle • Hubraum 1190 ccm • Leistung 38 kW (52 PS) bei 4400/min • max. Drehmoment 97 Nm bei 2800/min • Fünfgangschaltgetriebe • Hinterradantrieb, Allradantrieb zuschaltbar • Einzelradaufhängung • Reifen 155/78 R 13 • Länge/Breite/Höhe 3425/1430/1885 mm • Leergewicht 925 kg • Zuladung 500 kg • Anhängelast gebremst/ungebremst. 700 kg/400 kg • Wendekreis 9,0 Meter • Spitze 120 km/h • 0–100 km/h: keine Angabe • Verbrauch 6,9 l Super auf 100 Kilometer • Tankinhalt 40 Liter • Neupreis 1992: 20.500 D-Mark

Der Libero ist die Antwort auf den chronischen Platzmangel in Megacitys wie Tokio – und entsprechend chancenlos, wenn er sich mit der zeitgenössischen Konkurrenz europäischer Bauart messen soll. Gefühlt passt der Subaru in den Laderaum eines

T3. In Sachen Raumökonomie steckt er die dicken Europäer aber locker in die Tasche. Platz für sechs, flexible Sitze und eine bis zu 2,22 Meter lange Liegefläche – untergebracht auf 4,9 Quadratmetern. Das ist auf zeitlose Weise clever. Die Fahreigenschaften dagegen zeigen das Alter des Libero. Seitenwind und schnelle Kurven sind die Feinde des Schmalspur- Transporters. Heikel ist auch der Heckmotor unterm Stoßfänger: Parkrempler können teure Folgen haben. In Sachen Rostvorsorge gilt: Wer zweimal guckt, hat mehr vom Libero.

Lieferbar ist fast alles. Vieles rund um Fahrwerk und Dreizylindermotor kann beim

(KAD) abgestaubt werden. Karosserieteile aber sind teuer und oft nur mit Lieferzeiten zu kriegen. Und: Der Motor ist in eine kleine Schublade gequetscht – das treibt die Reparaturkosten in die Höhe.

22.442 Libero hat Subaru bis Ende 1999 bei uns verkauft. Davon sind heute nur noch rund 2300 Fahrzeuge übrig. Die modernisierten FA-Modelle (ab 1993) sind noch recht zahlreich zu finden. 4000 Euro sollte man für einen Libero im Zustand 2 aber einplanen. Schwieriger sieht es mit den älteren KJ8-Modellen (1986 bis 1993) aus. Die gammeln meist auf Hinterhöfen vor sich hin oder wurden Opfer der Abwrackprämie. Gepflegte Modelle sind selten und teuer.

Youngtimer-Fans bevorzugen die kantigen KJ-Libero, die im Originalzustand kaum noch zu kriegen sind. Wer seinen Libero wirklich noch im Alltag nutzen will, kommt an der rundgelutschten FA-Generation (ab 1993) mit deutlich wohnlicherem co*ckpit und Elektro-Schiebedach nicht vorbei. Dank Einspritzmotor (54 PS) und geregeltem Katalysator darf der FA-Libero auch in scharf bewachte Umweltzonen.